美国原油出口在2017年平均每天（b / d）为110万桶，到2018年为止为160万桶，高于2016年的不足50万桶。美国原油出口量的增长发生在尽管 事实上美国墨西哥湾沿岸港口不能完全装载用于原油运输的最大和最经济的大型原油运输船（VLCC）。 相反，出口增长是通过使用规模更小，成本效益更低的船舶实现的。
每个VLCC都设计用来运载大约200万桶原油。 由于其大尺寸，VLCC需要具有足够宽度和深度的水道的港口以实现安全导航。 所有在墨西哥湾沿岸的陆上美国港口都积极开展石油贸易，位于内陆港口，并通过航运渠道或通航河流与开放海洋相连。 虽然这些渠道和河流定期疏浚以保持深度并为大多数船舶提供安全航行，但它们对深度船舶来说还不够深，例如满载VLCC。
为了规避深度限制，向美国墨西哥湾沿岸运输原油的VLCC通常使用部分装载和船到船运输。 称为“驳船”的船到船转移过程是指将较大的船只部分卸载到较小的船只上。 当较小的容器装载到较大的容器上时发生反向起光。 这些转移发生在许多美国最大的石油港口以外的指定驳船区和点。
美国海事局（MARAD）2015年的数据是最新的一年，该数据显示，在美国运载原油和石油产品的两个最大港口是淡化区。 2015年，南萨宾河口岸和Southtex驳船区每艘拥有近2.5亿载重吨的油罐车交通量。载重吨是衡量船舶按重量运载货物的能力的一项指标。 每吨桶的数量取决于石油产品或原油货物的密度。
目前，大多数美国墨西哥湾沿岸石油港口都能够接受容量约为500000桶原油的船舶（AFRAMAX）。 能接受容量约900000-1000000桶（SUEZMAX）的船舶的港口数量相对有限。 需要四艘AFRAMAX大小的船只或两艘SUEZMAX大小的船只运载与单个VLCC相同数量的原油。
无法满载更大和更具成本效益的船舶对美国原油出口产生定价影响。 使用若干小型船只需要在美国原油和国际原油价格之间扩大价格差距，以补偿较低的规模经济和与逆向起落和部分装载相关的成本。
与使用较小的船只相关的成本不是短距离出口的一个因素。 但是，由于对亚洲出口在美国原油总出口中的份额不断增加，这些成本将变得更加重要。
相比之下，出口大量原油的其他国家通常拥有不在内陆/陆上港口的更深和更宽的通航水道。 例如，位于红海沿岸的沙特阿拉伯延布，原油出口设施使用了一个码头栈桥，该栈桥延伸到水中的泊位深度足以完全装载VLCC。
路易斯安那州海上石油港（LOOP）位于路易斯安那州南部，位于墨西哥湾，目前是美国唯一能够容纳满载VLCC的设施。 LOOP在深水中具有储存，海底管道和单点系泊设施，专门用作进口设施，直到今年早些时候进行改造以允许出口。
2018年迄今为止，美国每周原油出口量已经超过200万桶/天，贸易新闻报道显示其中的两次--2月16日和3月30日 - 与LOOP装载VLCC出口数周 。
负责准许深海离岸港口的机构MARAD目前没有正在申请类似于LOOP的新的深水港。 相反，贸易新闻和公司公告显示，最有可能完全加载VLCC的原油出口项目将位于得克萨斯州南部科珀斯克里斯蒂港口附近。 科珀斯克里斯蒂可以从二叠盆地和鹰福特获得国内轻质低硫原油的国内生产量增加，并定期从Oxy Ingleside能源中心和其他设施出口原油。
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