集装箱海运业仍然存在产能过剩，船队增长极不平衡。
需求
越来越多的进口到美国东海岸（USEC）的集装箱仍然是集装箱海运业的焦点。 在2018年第一季度增长10.4％，前三个月进入USEC的前三个月比第一季度增加了215000 TEU。 出口同期增长55000标准箱，增加出境装箱量3.8％。
这说明美国对外贸易不断变化的不平衡。 2013年进入USEC的每五个集装箱中有四个出口。 2018年，每四次离开，就有六个集装箱进入。 USEC贸易通道日益变得不平衡。 美国西海岸（USWC）贸易航道上也出现了这种模式。 2013年进入USWC的每10个集装箱中，有6个出口。 2018年，每五次离开时将有十个集装箱进入。 进口的明显迹象日益强于出口。
尽管需求增长有利，但运费下滑。 广泛的中国集装箱海运费指数覆盖中国十大主要港口，不仅包括即期海运费，还包括长期合同，平均中美贸易平均下降5％，平均下降7％ 中国 - 美国水泥工业协会在2018年的前18周。如果单挑，单单是现货海运费的下跌更深，因为与同样的情况相比，USEC下降18％，USWC下降22％ 去年的时间。
远东至欧洲的贸易也出现类似令人担忧的迹象。 CCFI与去年相比平均下降3％，而即期利率（SCFI）下滑15％。 后者在4月20日结束的一周报价为每TEU 584美元，但在5月底反弹至每TEU 825美元。
这不仅仅是低运费，运量增长也很弱。 在2018年第一季度，交通运输增长微不足道1％。 与去年相比，仅增加36572标准箱。 如果我们假设远东至欧洲的往返交易需要10周，那么这种增长只需要两个额外的15000 TEU集装箱船，使用率为95％。
尽管重要性不大，但仍然显着，但从欧洲和北美进入远东的Q1-2018回程交易遭受了很大的影响，分别下降了8％和5％。 部分原因是Q1-Q1在这些交易中增长强劲。 在两年的时间里，第一季度的回程量欧洲增长了6.4％，北美增长了7％。 （来源：CTS）
总体而言，2018年1月1日生效的废物进口禁令对进入中国的回程产生了负面影响。
正如我们的宏观经济部分所强调的那样，欧盟制造业PMI在2018年的速度有所下降，这是造成产量减少的另一个原因。
供应
集装箱船队在2018年的前四个半月增长了2.9％.BIMCO预计全年交付110万标准箱的集装箱海运量，而250000个标准箱的集装箱船将被拆除，船队增长4.3％。 截至5月1日，已交付64艘共534000标准箱的船舶。 其中35艘船的总容积低于4000TEU，10艘船高于2万TEU。
在拆卸集装箱方面，1月份表现疲软，2月份表现疲软。 三月和四月的每个月只有一艘拆船。 如此低的速度，我们不会达到BIMCO期望的拆卸250000个标准箱。 然而，我们的估计暂时保持不变，因为当时在货运市场的某些地方出现现实情况，我们预计拆迁量将会增加。 如果拆除量仅达到10万TEU，机队将增长约5.0％。
我们仍然看不到大型集装箱船舶正在被拆除，对于14艘被拆卸的船舶，2018年平均值为1840个标准箱，因为大型集装箱船还很新。 新造船的平均尺寸为8350TEU。 该行业仍然存在产能过剩，车队增长极不平衡。
新产能的订购量继续低于交付量，稳步降低订单。 目前订单量为260万标准箱，仅为十年前的历史最高水平的三分之一，2008年7月为680万标准箱。
尽管如此，4月份的订单还有非运营业主（NOO）订购的10艘12000标准箱（2020-2021年交付）和4艘14300标准箱（2019-2020年交付）的新巴拿马型船。 前十艘船舶与长期定期租用的经营承运人放置在一起，而后四艘船舶（申报的选择权）的承租人尚未披露。
纵观集装箱船队的子行业，事实上过去十年船队的扩张已经完全发生在6000个标准箱的行业。 增长率见于最大的部门。 这给了理由看看支线船队和这些部门的下降。
在过去的十年中，容量为1000-2000个标准箱的集装箱船队略有下降。 而100-999 TEU和2000-3000 TEU的船队分别下降了17％和14％。
在3000-6000TEU的船舶中，巴拿马型“旧”船队在过去两年中下降了12％，在过去六年中下降了24％，在巴拿马第三套船闸开放之后 运河。
对于6000-8000标准箱，机队在2010年至2016年期间增长了34％，但在过去两年中，机队规模减少了4％。
集装箱海运线不断优化其全球网络，并继续贯穿全线。 在超大型集装箱船无法再正常供应之前，是否有削减跨越较小部门的产能的限制？
展望
2018年开局不利。 美国需求增长强劲，而从远东进口到欧洲的进口却非常低。 总的来说，CTS报告第一季度集装箱海运需求总量为4060万TEU，比去年上升4.8％。 这符合BIMCO全年的预期，改善整体市场状况，同时突出地区差异。
尽管整体需求增长稳固，但远东至欧洲贸易疲弱，且整体海运费普遍承受压力。 考虑到这一点，停止拆除集装箱船目前似乎为时过早。 产能过剩仍然存在，高成交量的增长至关重要。 有些事情必须改变以扭转运费浪潮。
过去几年中，除了大批量交易以外，其他交易的交易略显清淡，从欧洲和远东到南美洲的交易量增长迅速。 2017年全年，前者增长12％，后者增长11％。 一季度增长强劲，分别增长13％和15％。
并且考虑到：从Q1到2018年，从欧洲和远东地区进口到中南美洲的总量为135万TEU。 相比之下，仅3月份就有134万TEU从远东进入北美（资料来源：CTS）。
当谈到中美之间的贸易战时，集装箱海运也处于“火线”之中。 BIMCO认为这对东跨太平洋贸易来说是麻烦的。
4月份，国际货币基金组织将2018年的世界贸易量预测从先进经济体的4.4％调整为5.1％，新兴市场和发展中经济体的预测调整到6.0％（0.5）。 对于集装箱海运来说，这是一个好消息，如果它实现的话。 这是由于集装箱海运贸易乘数较高的Advances Economies预期GDP增长率较高所致。
在我们之前的集装箱海运市场概览_展望中，我们建议注意纽约/新泽西州（NYNJ）入站装载的集装箱，因为我们开始看到高架巴约纳大桥的全部效果，该大桥为超大型 2017年9月集装箱海运。如果根据2018年第一季度进行评估，效果是巨大的。 NYNJ进口量增长12.8％，比去年上涨近10万TEU。
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