在上周的鹿特丹TOC集装箱供应链活动中，代表们听到大型集装箱运输公司大规模整合的时代已经结束。
SeaIntelligence Consulting首席执行官Lars Jensen表示，现在最大的集装箱海运公司已经达到了规模，这意味着任何进一步的整合都可能会受到竞争管理机构的阻碍。
他表示，马士基不得不接受来自中国商务部（Mofcom）的让步，以取得对其收购汉堡南德意志集团的批准。
商务部要求马士基和汉堡南美公司在亚洲和拉丁美洲之间的冷藏箱容量合计将在完成交易后的90天内从45-50％的市场份额降低到34-39％，而马士基此后已经减少了冷藏船的数量 部署在贸易通道上。
詹森先生表示，过去20年来行业整合非常强劲 - 目前10家最大的集装箱海运公司目前的全球运营能力约为80％，而1998年略高于10％，并且近年来通过引入 超大型集装箱船和建立三个深海作战联盟。
他告诉与会代表，“现在我怀疑是否会有进一步的大规模兼并，因为他们必须获得批准变得非常困难。” “简单的逻辑表明，我们正处于最大运营商整合过程的结尾。”
然而，托运人和货代希望更大的整合将导致更多的运费率稳定，可能会失望，他补充道。
“今天的价格波动比20年前差三倍，”他说。
这使得目前的中型运营商名册面临着一些艰难的战略选择。
“规模较小的航运公司发展迅猛 - 其中一些航运公司的船队运力增加了50％以上，无论是通过投资更大的船只还是更多的船只以及扩大其网络。 然而，他们所经营的区域内贸易没有足够的需求增长来满足这种供应增长的需求，因此中型运营商可能会进一步整合。“
他补充说：“这意味着他们将面临三种选择：要么变大，要投资更大的船只; '去适应'; 或从政府获得更多补贴，这对一些运营商来说仍然是一个可行的策略。“
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