除非集装箱船配备了排气清洁气体系统（称为洗涤器），否则在两年内向含有0.5％以上硫含量的燃料供电的船舶将是非法的。
然而，根据瑞典金融服务集团SEB发布的一份新白皮书，预计到2020年1月1日安装的洗涤器系统将有不到2000艘，来自世界集装箱船队的约6万至3.3％的船舶安装洗涤器系统。
在报告中，SEB表示，尽管低硫燃料油（LSFO）的成本显着较高- 目前约为每吨580美元，而重油（HFO）为每吨约370美元，但集装箱海运公司们拒绝安装洗涤器 。
SEB解释说：“关键的原因是通常它是承租人间接支付燃料作为传递成本。传递特定燃料成本比要求对洗涤器资本支出的支出要容易得多。“
集装箱海运公司们还有其他原因：他们希望完全符合标准，只能在船上燃烧LSFO，因为它提供了更多的船上自由空间，更少的维护和更少的船员能力需求，而且污泥处置成本也 存在不确定性。
然而，主要的集装箱航运公司依赖于租船市场的高比例。 例如，CMA CGM包含其运力的62％和MSC 66％，如果集装箱海运公司不会支付安装洗涤器的5到10万美元的成本，租户将有义务预算使用LSFO的较高运营成本，无论是他们想 要或没有。
鉴于一艘超大型集装箱船将在海上每天燃烧大约250吨燃料，额外的成本将是巨大的。 根据标准普尔全球普拉茨今天发布的博客，据估计，如果全球集装箱船队将从HFO转换到LSFO，根据今天的价格，每年的额外成本将达到惊人的340亿美元。
考虑到这一点，我们认为班轮行业在2017年取得了好成绩，实现了约70亿美元的综合利润。
显然，集装箱运输线不可能承担额外的成本，并且他们将不得不将其作为燃油附加费转交给托运人。
鉴于2020年新的国际海事组织低硫规定将会改变航运方式，普氏能源公司表示现在是摆脱传统的燃油调整系数（BAF）补偿制度的时候了。
它指出，运输公司和货主对BAF计算有自己的想法，其中可能包括诸如加油港口，船舶大小以及燃料价格等变量。
考虑到这一点，普氏能源资讯表示，从明年1月份开始，它将创建一个“足够敏捷以对市场动态作出快速反应”的指数，该指数旨在反映每个货柜美元的价格或附加费。
·更多精彩资讯，欢迎关注明硕股份重大件国际物流领航者！
