国际海事组织（IMO）代表已于下周举行的海洋环境保护委员会（MEPC）会议之前抵达伦敦，并就如何减少海运业碳排放问题进行了斗争。
本周，一个工作组举行了非公开会议，准备一份战略草案，以供环保会下周公开会议讨论。
各国代表团提出了广泛的建议，从碳排放总量上限到2035年下降100％。
所有欧盟成员国都已经签署了一项提案，要求到2050年将海运碳排放量从2008年的水平降低70-100％。
他们认为低于这个数字的任何事情都会威胁到2015年“巴黎协定”的目标，即在工业化前水平上将全球变暖维持在1.5摄氏度。
2014年海运的二氧化碳排放水平是2014年海事组织关于温室气体排放量的一项研究。
与此同时，包括巴西，沙特阿拉伯和印度在内的九个国家的另一组国家已经提议，海运业碳排放量不应该有绝对的上限。
日本已争论到2060年削减50％，而马绍尔群岛则要求到2035年削减100％。
一位消息人士称，下周举行的MEPC会议最终草案策略可能会提出一个折中的立场，即到2050年比2008年的水平降低50％。
如果欧盟不满意IMO达成的全球协议，欧盟先前曾威胁要在欧洲层面实施更严格的标准。
如果国际海事组织在2023年之前没有制定温室气体排放计划，它以前曾表示将在其排放交易计划中包括海运。
如果欧盟采取自己的措施，对欧洲海运碳排放的监管可能会采取与航空采取类似的措施。
1997年“京都议定书”对每个签署国的温室气体排放量进行了规定，这些排放量在国家一级进行核算。
由于国际海运和航空排放主要发生在国外，因此京都签署方同意分别通过国际海事组织和国际民用航空组织（ICAO）实施国际海运和航空碳排放。
尽管国际民航组织在减少航空碳排放方面取得了一些具体进展，但欧洲决策者在2006年表示，除非国际民航组织同意制定控制航空排放的政策框架，否则他们将在2012年将航空业务带入欧洲的碳市场。
这导致了2010-12年的国际争端，并导致欧盟将欧洲内部航班的碳排放带入其排放交易系统，同时使得洲际航班豁免，直到国际民航组织展示了一个可行的全球航空排放控制系统。
该系统将要求航空公司运营商使用信用抵消其2020年后的任何排放增长。
上个月，全球最大的国际海运协会BIMCO表示，这个问题应该由IMO在全球范围内处理。
“有时候从外部看，国际海事组织是一个拖着脚的机构，但那些熟悉程序的人都知道它是绝对有效的，”BIMCO分析师彼得桑德在3月份告诉全球普拉茨 。 “我认为我们应该停止责怪比赛。”
国际海运公会表示，欧盟提议的碳减排“抱负非常高”，不太可能达成共识，而日本的提议“仍将为该行业提供令人信服的信号”。
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