国际海事组织将与周五的温室气体减排协议一起向海运业提出另一项挑战，要求该行业在与其他法规争执的同时，在未来十年提出无温室气体船舶设计。
国际海事组织的海洋环境保护委员会通过了一项战略，要求海运业到2050年将温室气体排放总量从2008年的水平降低50％，并且到2030年“每项运输工作”的二氧化碳排放量至少降低40％。
“每项运输工作”的削减可通过缓慢航行等措施来实现，以最大限度地提高全球船队的燃油效率。 但鉴于全球船队预计在未来数十年内随着全球贸易的增长而持续增长，因此彻底削减该行业的总排放量将更加困难。
这些削减意味着能够运行温室气体无排放动力源的新船将需要在2030年开始投入使用。 海运面临的挑战是前所未有的，因为它很大程度上还不清楚这些电源是什么。
当国际海事组织于2016年决定在2020年将船用燃料硫含量限值削减至0.5％时，海运业如何实施削减措施的选择范围对行业来说是相当熟悉的。 这一次，提供了一套基本未经测试的技术。
经合组织国际运输论坛3月份报告称，到2035年，海运业达到100％二氧化碳减排的目标可以在本周的讨论中得到很大提升，因为更激进削减的支持者用它来支持他们的论点。 该报告提出了短期内缓慢航行和更多水动力船体设计等效率措施，同时在长期内向甲醇，氢气，氨气和风力发电等电力资源转移。
在接下来的几天内，焦点将转移到更激进削减的支持者是否对交易感到满意。 国际海事组织代表和官员希望避免当局在区域层面采取更严厉措施的可能性，而当局对全球一级取得的成果不以为然。
初始点
在本周的会议之前，几个代表团认为，到2050年只有100％的温室气体减排量符合2015年“巴黎协定”将全球变暖幅度限制在1.5摄氏度以上的目标。 50％削减战略中的“至少”这个词可能是获得这些更有雄心的国家支持的关键，这表明削减可能会在以后加剧。
在海保会周五通过该战略之前的评论中，国际海事组织秘书长基塔克林将这一协议定性为“妥协立场”，“可能并不令人满意”。
“请记住，这个最初的战略不是最终的声明，而是一个关键的起点，”他说。
如果国际海事组织在2023年之前没有达到令人满意的温室气体排放战略，那么欧盟以前曾威胁说将海运纳入其排放交易体系。国际海事组织的代表和官员希望欧盟在未来的海保会会议上寻求加强削减，而不是强加于 它在区域一级采取了自己的措施。
欧盟委员会运输专员Violeta Bulc和欧盟能源与气候行动专员Miguel Arias Canete周五在一份联合声明中说：“今天在IMO达成的协议是全球解决气候变化工作向前迈出的重要一步。
他们表示：“海运业必须为巴黎协议的目标贡献自己的份额。”
欧盟委员会表示，尽管欧盟寻求更高级别的野心，但周五的协议“是一个很好的起点，可以随着时间的推移进一步审查和改进。”
“对于这个最初的战略取得成功，现在至关重要的是，在2023年之前迅速采取有效的削减措施并予以落实。长期行动的筹备工作也应该开始，”委员们说。
国际海事组织的协议使欧盟不太可能将海运排放带入其具有法律约束力的欧盟排放交易体系。 欧盟曾表示，如果IMO在2021年未能采取有意义的行动减少温室气体排放，它将在2023年将海运排放物带入欧盟排放交易体系。
脱碳道路
全球主要海运业协会BIMCO周五也对海事组织协议表示欢迎。
“国际海事组织做了一些没有人做过的事情：为整个行业设定减排目标，”该组织在周五的一份声明中说。
BIMCO副秘书长Lars Robert Pedersen表示：“这是减排努力的一个里程碑式成就，也是其他行业应该寻求灵感的东西。”
“战略表明，前方只有一条路，那就是走向脱碳的道路，”他说。
“在BIMCO，我们相信行业能够实现这一目标 - 即使我们不知道如何，”Pedersen说。
他表示，全球海运排放量在2008年达到顶峰，并且已经与经济增长脱钩，但是在本世纪下半叶需要新的技术和程序来使排放量达到零。
关于海运业的另一个问题是，温室气体战略将如何影响2020年实施国际海事组织对船用燃油的0.5％硫含量上限的计划。本周的交易可能会增加对该法规的不确定性，因为它鼓励“等待和 看到“态度已经在许多船东和掩体卖方中流行。
考虑到昂贵的升级以增加其中间馏分油产量以满足海运业的新需求，炼油厂业主可能不再考虑如果大量船东在未来二十年内转向使用石油，这种投资就不值得。
同样，考虑到LNG加注的好处的船东现在可能暂停进一步分析。 与石油相比，燃烧天然气将减少温室气体排放量，但减排量不足以满足国际海事组织新战略设想的减排目标。
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